Le nostre osservazioni ai Piani della Mobilità

Dopo lunga attesa, il mese scorso sono stati pubblicati sul sito del Comune le bozze dei piani che dovranno disegnare il sistema della mobilità di Varese nel breve e medio-lungo periodo.
Ciclocittà ha presentato entro la scadenza prevista di venerdì scorso una prima nota di osservazioni, ancora sommaria e provvisoria stante la complessità dell'argomento, al fine di cogliere e valorizzare le novità positive, evidenziare gli aspetti negativi e problematici, sollecitare più estese e concrete previsioni  in favore della mobilità ciclistica.
Di seguito pubblichiamo le nostre osservazioni:

Le presenti osservazioni non esauriscono tutte i rilievi, gli interrogativi e le proposte che la scrivente associazione  intende rappresentare all’amministrazione comunale. Ci si riserva pertanto di fornire in seguito ulteriori contributi critici e propositivi con la dovuta completezza e  ponderazione.

Considerazioni generali.

Il linea generale si esprime una valutazione critica sulla coerenza tra le premesse e  gli obiettivi posti a fondamento del P.U.M.  e i suoi effettivi sviluppi propositivi e progettuali.

Più precisamente, se tra le principali finalità viene posta quella del riequilibrio “tra le componenti della mobilità pubblica, privata e della mobilità alternativa” attraverso “l'organizzazione di una rete di aree pedonali, accompagnata da una fitta trama di piste ciclabili “ per “consentire una riduzione significativa della componente motorizzata della mobilità privata” ci si attenderebbe un approccio esplicitamente rovesciato al problema, ovvero la ricerca prioritaria degli interventi (opere e provvedimenti viabilistici) utili a favorire la mobilità alternativa e contestualmente la previsione di una riduzione del carico di traffico motorizzato individuale sulle strade urbane.

In realtà, siamo di fronte ad un sistema di piani che ancora cerca soprattutto di razionalizzare il traffico automobilistico,

Il piano per la mobilità ciclistica, costituisce senza dubbio una positiva novità per il governo della mobilità varesina. Ci si potrebbe attendere, tuttavia, contenuti programmatici e progettuali assai più incisivi e dettagliati per favorire la bicicletta (anche a pedalata assistita), mentre risulta alquanto generico e confinato nelle buone intenzioni, rimandando in realtà ad altri strumenti di pianificazione (PUM, PGTU).

In questa ottica andrebbe, ad esempio, rivisto l’intero comparto sanitario e universitario di Bizzozero, compreso tra via Monte Generoso e viale Borri, cercando di affrancarlo dall’automobile (comparto free car).

Due questioni ambigue: l’eliminazione delle code e la strategia della “fluidificazione lenta” del traffico.

Certamente le code di automobili sono un fattore di inquinamento e inefficienza del traffico, tuttavia esse sono l’ovvia conseguenza di un sovraccarico di veicoli su strade o nodi viabilistici inadeguati al volume dei mezzi in transito.

Bisogna quindi ipotizzare un sistema di accesso contingentato del traffico al centro urbano attraverso un sistema di parcheggi esterni di scambio e varchi di controllo e regolazione temporale di ingresso in città (le code, ineliminabili, si formino all’esterno dell’abitato).

La “fluidificazione lenta” del traffico può rappresentare una strategia positiva se comporta una maggiore sicurezza e una maggiore mobilità per l’utenza ciclo-pedonale, presenta invece ricadute negative se comporta la spalmatura indifferenziata del traffico su tutta la rete stradale, percorsi più tortuosi e attraversamenti più problematici per pedoni e ciclisti.

Le proposte di modifica del sensi di circolazione e la diffusione di rotatorie per la fluidificazione degli incroci devono verificare ed esplicitare le ricadute sulla mobilità ciclo-pedonale.

Ad esempio assolutamente trascurato sembra il problema nel nodo complesso delle stazioni (via Casula-via Milano-via Morosini-p.li Trento e Trieste) dove dovrebbe essere privilegiato l’accesso ciclopedonale ai sistemi di trasporto pubblico.

Con il nuovo assetto circolatorio le colonne di auto che ora si attestano in via Casula e via Milano sarebbero poi semplicemente spalmate in via Morosini e via Orrigoni con il risultato di diffondere l'inquinamento e penalizzare il cospicuo flusso pedonale laddove gli attraversamenti non sarebbero  più protetti dal semaforo e/o fossero costretti all’allungamento del percorso sui vari rami dell’incrocio/rotatoria.

In linea generale l’esperienza dimostra che un sistema di mini-rotatorie può rivelarsi efficace e sicuro quando il volume di traffico è contenuto e lo spazio di circolazione ben distribuito per i diversi utenti della strada, ma nelle rotatorie più grandi a due corsie e con alti volumi di traffico rende insicuro il transito di pedoni e ciclisti.

Le nuove infrastrutture.

Tra gli interventi infrastrutturali previsti dal P.U.M. , più impegnativi sia in termini temporali che in termini economici, mancano assolutamente indicazioni anche solo abbozzate per le infrastrutture ciclabili.

Rotatorie e bretelle di “riammagliatura delle reti” sembrano avere completamente oscurato che l’obiettivo era quello di favorire la mobilità alternativa e quindi, ad esempio, di estendere o collegare gli spezzoni di piste ciclopedonali esistenti e di progetto, nonché degli itinerari ciclabili evocati dal PMC.

Tra le priorità da mettere allo studio e in attuazione segnaliamo:

nel breve periodo:

-          la realizzazione di una bretella ciclabile di “alta qualità” di collegamento tra v.le  Aguggiari e polo scolastico sportivo di via Manin. La soluzione di via del Poligono contemplata dal PMC. è assolutamente inadeguata.

-          la realizzazione di una bretella ciclabile di “alta qualità” di collegamento tra v.le  Borri e via Monte Generoso attraverso polo universitario di via O. Rossi.

nel medio periodo:

-          L’individuazione di un percorso ciclabile di collegamento della città con la ciclabile del lago,

-          L’individuazione di un percorso ciclabile di collegamento della città con Folla di Malnate (itinerario cicloturistico internazionale della Valmorea)

-          L’individuazione di un percorso ciclabile lungo la valle Olona/via Peschiera (sviluppo della proposta Mo.S.Lo.)

Trasporto pubblico e mobilità ciclistica

L’abbinamento intermodale treno o bus più bicicletta costituisce uno dei principali fattori per l’evoluzione della mobilità urbana e l’installazione delle due stazioni di Bike Sharing in prossimità delle stazioni ferroviarie è sicuramente una premessa incoraggiante. Il PMC ben evidenzia la questione anche con la proposta di spostare in zona stazioni l’ufficio di informazioni/abbonamento al BS e auspicando la realizzazione di velo-stazioni.

Positiva, quindi, anche se ancora ipotetica, è l’indicazione del P.U.M. per l’integrazione, anche tariffaria, tra T.P., parcheggi di interscambio e B.S. .

Riteniamo tuttavia di prioritaria importanza, da attuarsi nel breve periodo, l’allestimento di un servizio protetto di parcheggio bici sicuro/custodito (anche con modalità automatizzate) presso le stazioni ferroviarie e degli autobus.

Maggior concretezza programmatica va data anche all’istituzione di un servizio periodico di trasporto bus+bici tra la Schiranna e il centro città, ripetutamente richiesta.

Parcheggi di rotazione

Nell’ambito del centro urbano sono giustificabili ed opportuni solo a condizione della contemporanea liberazione delle strade adiacenti dalla sosta in carreggiata, in modo da dare nuovo spazio a pedoni, biciclette e arredo urbano. Tra le diverse localizzazioni contemplate si ritiene debba essere anticipata la programmazione del multipiano di via Sempione a beneficio di un riassetto delle strade contermini.

Parcheggi di interscambio

Costituiscono lo strumento strategico per alleggerire il traffico urbano solo se portati all’esterno dell’area urbana. Non tutte le localizzazioni indicate sembrano avere queste caratteristiche perché sono raggiungibili solo impegnado la maglia viaria  più interna.

Zona pedonale

Sicuramente apprezzabile la proposta di estendere le aree pedonali a cominciare da p.zza Giovane Italia. Altrettanto strategico e prioritario dovrebbe essere l’estensione della zona pedonale al quadrante via Bernascone – Carrobbio – p.zza Motta, pur mantenendo al momento l’attraversamento automobilistico di P.zza Monte Grappa  nella direttrice via Manzoni - via Marcobi.

Moderazione del traffico e questioni di ciclabilità

In linea  generale gli interventi di “moderazione del traffico nella Varese multipolare” costituiscono soluzioni appropriate, cui andrebbe data assoluta priorità, proprio per favorire in modo diffuso l’utenza stradale non motorizzata, compresa quella ciclistica.

Per contro piuttosto astratta, al momento, risulta la previsione di 6 itinerari ciclopedonali radiali, da marcare con apposita segnaletica, previsti dal PMC senza alcuna indicazione circa i provvedimenti e gli interventi che dovrebbero rendere “consigliabile” tale percorso al ciclista.

Anche le indicazioni relative al comparto Belforte, questione da tempo dibattuta, risultano, nel complesso dei piani, piuttosto vaghe e contraddittorie.

Non è chiaro se la proposta ciclopedonale per via Brunico, da verificare nella sua realizzabilità ma comunque apprezzabile in via di principio, abbia o meno relazione con quella esistente di viale Belforte per la  quale il PMC   ipotizza, sul lato destro in uscita dalla città, un cordolo di protezione.

 In realtà tutto l’assetto di v.le Belforte necessita di una revisione partendo dalla constatazione che il viale ha ormai perso ogni caratteristica di asse di penetrazione nella città; in realtà è già strada urbana e come tale va trattata ridistribuendo la sosta sui due lati della strada e riordinando arredi e pavimentazioni con l’obiettivo primario  della salvaguardia e del comfort di pedoni e ciclisti. 

Alla riqualificazione funzionale del viale  e al nuovo assetto della parallela via Brunico deve pure accompagnarsi una più accorta disciplina delle strade trasversali con il relativo sbocco sull’asse viario principale.

Per favorire decisamente la mobilità ciclistica riteniamo che, riprendendo un orientamento che va largamente affermandosi, debba essere prevista la circolazione delle biciclette nei due sensi anche laddove sia necessario per diverse ragioni sia opportuno il traffico motorizzato ad un solo senso. Faranno eccezione, ovviamente, le (poche) strade per le quali volumi di traffico e/o la velocità consentita rendono incompatibile la convivenza in sicurezza dei flussi contrapposti.

Il controsenso ciclistico riguarderà, infatti, spazi di circolazione che hanno caratteristiche di strade residenziali, zone 30 o a traffico limitato.

Infine la condivisione delle corsie riservate tra bus e biciclette, dopo un primo periodo di sperimentazione, ci pare dovrebbe darsi per acquisita e avere chiara visibilità anche con la segnaletica orizzontale.

              FIAB-Ciclocittà

   Il Presidente

(Giuseppe Ferrari)